LA DELICATE APPREHENSION DU TEMPS DE TRAVAIL DES CONDUCTEURS ROUTIERS

Volet social du Contrat de Progrès, cet accord repose sur les principes de transparence, de progressivité, de pragmatisme devant prendre en compte les spécificités du transport routier de marchandises. Il crée la notion de temps de service, rémunéré à 100% en intégrant les temps de mise à disposition, améliore les conditions de travail et de sécurité, plafonne les temps de service et impose leur contrôle, notamment par le chronotachygraphe, oblige à une réorganisation du travail et induit une augmentation de la masse salariale.

 

Instrument de mesure et d'enregistrement de la vitesse et des différents temps (conduite, travail et repos) soit automatiquement (vitesse, conduite) soit par manipulation (travail et repos).
Elément important du débat sur l'harmonisation sociale européenne puisqu'à défaut d'un consensus européen sur les temps et les règles du jeu (Règlement 3820), le lissage des conditions de concurrence passe au minimum par une application stricte des règles existantes, donc par un appareil de contrôle inviolable et infalsifiable.
C'est le chronotachygraphe entièrement électronique (version 1B) qui a été retenu par la Commission européenne et qui sera obligatoire sur les véhicules neufs au cours de l'année 2001. Ce chronotachygraphe constitue l'outil de contrôle fiable de l'activité des conducteurs routiers de l'Union européenne. Reste cependant à régler le problème de l'harmonisation sociale

 

 

Les chauffeurs routiers

 

Le règlement européen du 20 décembre 1985 définit les règles communes applicables à tous les conducteurs en matière de temps de conduite et de repos.
Le 29 janvier 1998, le Parlement a adopté le projet de loi de Jean Claude Gayssot tendant à " améliorer les conditions d'exercice de la profession de transport routier ".
Les principales dispositions sont :
- Généralisation de la formation professionnelle
- Extension des pouvoirs de constatation et d'investigation des contrôleurs des transports terrestres.
- Renforcement des sanctions (possibilité de retrait partiel ou total des licences en cas d'infractions graves ou répétées…).
- Modification du régime d'autorisation (en application d'une directive européenne, d'une licence communautaire sera obligatoire pour les poids lourds de plus de 6 tonnes ).

 

Les temps de conduite et de repos

Les conducteurs routiers doivent à la fois respecter la législation nationale sur la durée du travail et la législation européenne sur les temps de conduite et de repos.
Règles générales
- Pas plus de 4h30 de conduite continue, au bout de 4h30 une pause de 45 minutes doit être prise.
- Pas plus de 9 heures de conduite par jour
- Pas moins de 11 heures de repos journalier
- Pas plus de 6 jours consécutifs de conduite, au terme desquels un repos hebdomadaire doit être pris.

 

 

Rappel de quelques définitions :

Conducteur : le terme conducteur désigne toute personne qui conduit le véhicule, même pendant une courte période, ou qui est à bord du véhicule pour pouvoir le conduire le cas échéant (double équipage).

Interruption : Les temps d'attente sont considérés comme des interruptions, en ce qui concerne le calcul de la durée de conduite continue.

Semaine : La semaine s'étend du lundi 0 heure au dimanche 24 heures.

Repos : Est considéré comme repos toute période ininterrompue d'au moins une heure pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps. Les temps d'attente ne sont pas pris en compte dans le calcul du temps de repos.

 

Qui est concerné ?

Tous les conducteurs conduisant un véhicule de plus de 3,5 tonnes de PTAC (Poids Total A Charge) ou de plus de 9 places, en charge ou à vide, salarié ou indépendant, français ou étranger, effectuant un transport pour le compte d'autrui ou pour compte propre.

Les différentes catégories de camion selon les constructeurs :
- Jusqu'à 3,5 tonnes : véhicule utilitaire, se conduisant avec un permis touristique.
- De 3,5 à 5 tonnes : véhicule utilitaire, permis professionnel
- A partir de 5 tonnes : c'est un poids lourd
- Le poids lourd le plus important : 44 tonnes

 

 

 

 

A/ LES TEMPS D’ATTENTE

 

 

-1- Les temps d'attente pendant lesquels le chauffeur n'effectue aucune tâche mais reste à la disposition de son employeur ou d'un client, ont longtemps justifié que cette durée ne soit que partiellement pris en compte au titre du temps de travail.

Deux mécanismes ont été en réalité mis en oeuvre : les heures d'équivalence pour les chauffeurs rentrant chaque jour à leur établissement d'attache et les temps de mise à disposition pour les "grands routiers"

 

Les heures d'équivalence se présentaient comme un forfait d'au plus deux heures non rémunérées dès lors que le chauffeur dépassait 39 heures hebdomadaires. Ce mécanisme a été supprimé en 1996. Les temps de mise à disposition supposaient au contraire une comptabilisation précise des durées d'attente. Ces durées n'étaient considérées comme du temps de travail effectif qu'en fonction d'un pourcentage (par exemple, 92 % du temps réel).

Ces temps doivent dorénavant être rémunérés à 100 %. Par ailleurs, la notion de temps

de "mise à disposition" a disparu de la réglementation française en 1997.

 

 

 

 

 

B/ LES COUPURES

 

 pendant les coupures, le conducteur ne doit pas effectuer d'autres travaux.

 

-1- La notion de "coupure" est définie par l'actuelle réglementation européenne de 1985 sur les temps de conduite. Un conducteur ne peut rouler plus de 4H30 sans interruption. Il doit alors faire une coupure de 45 minutes.

Cette coupure peut être fractionnée en deux ou trois pauses d'au moins 15 minutes. Elle ne doit correspondre à aucune activité réelle. Les coupures ont un objectif de sécurité routière : elles permettent au chauffeur de récupérer sur la fatigue occasionnée par le temps de conduite. Du point de vue de la réglementation, les coupures ne sont pas du temps de travail. Elles ne sont

pas en principe rémunérées.

-2- Il s'agit cependant d'un repos contraint. De fait, les coupures sont prises en cours de route ou chez un client. Certes, le chauffeur peut généralement décider du moment précis de la coupure, mais son existence est déterminée

 

 

 

 

 

C/ LES REPOS QUOTIDIENS

 

-1- Quand un chauffeur routier débute une "tournée", il sait qu'elle peut être longue, durer plusieurs jours, et ne pas comporter d'horaires précis. Quoique le service dans lequel il s'engage ne soit pas forcément continu, il ne pourra jouir véritablement de son temps, n'être en complet repos, que lorsqu'il sera rentré à son domicile. Les repos quotidiens d'un conducteur ne peuvent, dans cette optique, être totalement séparés du temps de travail. C'est pourquoi d'ailleurs la définition du temps de travail des chauffeurs routiers a toujours été spécifique. (Si celle-ci est de trois quarts d'heure, elle doit être intégralement reprise après la période de manutention. Quant à la première période, elle devient une "fausse coupure", une coupure inutile ! Elle n'est plus qu'un temps d'attente..)

 

Cette notion de "temps de travail effectif" est fixée par le décret du 26-1-1983 et elle ne correspond pas exactement à celle du Code du travail. Certes, le décret n° 2000-69 du 27-1-2000 modifiant le décret de 1983, prend en compte la nouvelle définition du temps de travail effectif fixée à l'article L212-14 CT, en ajoutant que "la durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles" (art.5-1). Mais l'alinéa 2 de la même disposition reprend l'ancienne formulation du décret en disposant que "la durée du travail effectif

est égale à l'amplitude de la journée de travail (...), diminuée de la durée totale des interruptions dites "coupures" et du temps consacré au repas, à l'habillage et au casse-croûte...".

 

La notion d'amplitude s'interpose donc. Cette notion est caractéristique du temps de travail des routiers, marqué par une certaine "porosité" des temps consacrés au travail et aux repos : l'amplitude de travail est formée par des périodes de travail effectif et d'autres moments, compris dans cette "journée" de travail, mais où le salarié se repose :

 

-1- . Pour un chauffeur, ces moments de répit sont souvent pris sur le lieu de travail, c'est-à-dire sur la route (par exemple, sur la couchette de la cabine du camion) ou chez le client desservi. Ils peuvent être encore particulièrement longs quand ils séparent deux tournées effectuées la même journée (par exemple, la première, tôt le matin et la seconde, en soirée).

 

-2- Aussi, la législation concernant le temps de travail des conducteurs routiers prend-elle en compte ces moments qui tiennent plus de la récupération que de la vacance. L'ambivalence de ces périodes est juridiquement traduite par une double tendance législative, apparemment contradictoire. Il faut d'une part limiter ces temps morts qui peuvent fortement allonger la journée de travail. Il faut d'autre part les préserver, sachant que le chauffeur est souvent en déplacement, parce qu'ils restent le moment privilégié d'un repos nécessaire à la sécurité du travailleur et des usagers de la route. Caractéristique de la première tendance,

 

l'accord professionnel du 12-11-1998, applicable aux seuls "grands routiers" dispose que : la rémunération mensuelle du chauffeur ne peut être inférieure à 75 % de la durée des amplitudes journalières cumulées au cours du mois.

 

Ainsi, l'employeur se trouve-t-il obligé, par ce butoir, de rémunérer des heures non travaillées, lorsque les périodes de repos au cours d'une journée dépassent en moyenne 25 %  l'amplitude moyenne de travail.

 

Caractéristique de la seconde tendance, la législation européenne développe une réglementation méticuleuse des repos journalier par période de 24 heures, chaque conducteur (salarié ou non) doit prendre un repos d'au moins onze heures consécutives (art.8 régl. CE n°3820-85).

 

Cette durée peut être ramené à 9 heures, trois fois par semaine. Mais en réalité, ce repos journalier entre deux périodes de conduite quotidienne peut être ramené à 8 heures du fait de son fractionnement possible. En effet, le travail quotidien du conducteur peut être scindé par deux ou trois périodes de repos. Il n'y a de repos que si l'arrêt de travail ou de service est d'au moins une heure. Dans ce cas, la durée du repos journalier est portée à 12 heures dont une fraction d'au moins 8 heures, incompressible.

 

-3- Il faut souligner que le morcellement des repos quotidiens facilite néanmoins l'apparition d'amplitude de travail fort longue, sinon même empêche toute réelle perception de cette notion, puisque les périodes de repos d'un seul tenant deviennent si courtes qu'elles correspondent tout juste à la durée moyenne du sommeil nocturne 17 . Enfin, parce que ces courtes périodes de repos se trouvent souvent enchâssées dans une journée de travail, elles interfèrent parfois avec les périodes de coupures. Ceci contribue, d'une certaine manière, à les rattacher à cette "atmosphère" de travail dont elles ont quelque mal à se dégager.

 

Effectivement, les repos, au sens de la réglementation européenne, sont principalement des moments de relaxation afin d'assurer la sécurité routière. Ils ne sont que secondairement des périodes de liberté pour le chauffeur. Il existe d'ailleurs une discordance d'interprétation entre l'administration et certaines opinions professionnelles ou doctrinales concernant la comptabilité de la coupure et d'un repos accolés. Pour l'administration, repos et coupures doivent être comptabilisés séparément parce qu'il s'agit de deux notions nettement distinctes. Pour d'autres, la coupure se fond dans le repos réglementaire parce que l'impératif de sécurité routière est de toutes les façons garanti par l'arrêt de la conduite.